來自日本的一架新的，長期延遲的88架客機最終可能在合適的時間成為合適的飛機。亞洲和歐洲的更多城市正在尋求彼此聯系以及全球航空旅行網絡。三菱支線飛機是自20世紀60年代以來在日本建造的第一架客機，上個月在華盛頓的摩西湖開始了認證飛行，以滿足這一需求。

三菱重工有限公司的新客機正在測試天空，就像競爭對手正在出售其擁有160個座位的噴氣式飛機的制造業務一樣。波音公司將在合資企業中收購巴西航空工業公司80%的商業運營，而龐巴迪公司去年將其C系列客機項目的控制權出售給空中客車公司，并正在探索其區域噴氣機運營的“戰略選擇”。根據行業組織日本飛機開發公司(Japan Aircraft Development Corp.)的數據，至少在2037年的20年內，在座位數較少的噴氣式飛機市場中，其利潤將達到1350億美元。

“龐巴迪公司的舉措確實為MRJ創造了機會，”蒂爾集團航空航天分析師理查德·阿布拉菲亞說。“這是MRJ青睞的最大單一因素。”由于擁有少量座位和較小的機身，支線飛機是一種不同類型的飛機，與波音737或空中客車A320等較大的窄體飛機不同。MRJ的射程大約為2,000英里，而較小的變種可以在大約相同的距離內牽引76人。

作為波音公司的長期飛機零部件供應商，三菱重工正在開發MRJ，以擺脫其客戶的陰影。在十多年的花費至少$ 2十億后，制造商正在尋求獲得其噴射認證，并開始交付給合作伙伴推出ANA控股公司。

三菱最初計劃在2012年試飛，但由于生產困難，已經超過了截止日期。三菱飛機公司總裁Hisakazu Mizutani說，現在，制造船舶，核電站和航空航天部件的公司預計明年將為客戶準備好這架飛機，這將是對該公司進行測試的時間表。

“來年對我們來說非常重要，”水谷在4月16日在日本中部城市名古屋舉行的一次媒體活動中說。杰富瑞日本有限公司的分析師Sho Fukuhara表示，現在很多都取決于三菱能否按時完成噴氣式飛機的準備工作，他說公司目前有407架MRJ訂單不足以使該計劃盈利。

“從長遠來看，應該有機會，但現在他們必須交付第一架飛機，”福原說。“潛在買家正在研究他們如何處理他們的日程安排。”該公司在10月份宣布，其飛機部隊的現有資本為1000億日元，將增加額外的1700億日元資金;三菱還取消了飛機部門欠下的500億日元債務。

去年10月，龐巴迪在西雅圖提起訴訟，指控日本公司收購秘密信息并導致龐巴迪“遭受無法挽回的財務損失。”三菱公司反訴，否認蒙特利爾公司的指控并說它通過“通過阻礙新型競爭飛機的進入來擴大其在支線噴氣機市場內的權力的多方面計劃”違反了反托拉斯法。

發言人Simon Letendre在一封電子郵件聲明中表示，龐巴迪否認這些指控并將積極為自己辯護。“我們的觀點完全不同，因此我們希望在公共論壇上獲得明確的決心，”水谷說。三菱重工并不是唯一一家認為可以更便宜，更高效地制造飛機的亞洲制造商。中國商用飛機有限公司(也稱為Comac)有一架新的支線飛機在服役，而韓國航空航天工業有限公司正在研究是否開發100架客機。

首爾大信證券公司(Daishin Securities Co.)分析師李東鉉(Lee Dong-heon)表示，“預計未來幾年亞洲航空市場將進一步增長，并將對這些飛機產生需求。”“我們在過去一年左右看到的區域航空業務的轉變為我們帶來了機遇。”

為了競爭，三菱不能僅僅依靠其本土市場。因此，最大的客戶可能在美國，大型航空公司試圖通過將短途航班外包給飛行區域噴氣式飛機的小型航空公司來削減成本。Trans States Airlines Inc.以聯合航空公司的名義運營聯合航空公司的航班，于2010年訂購了50架飛機，可選擇50架飛機.Trans World沒有回應置評請求。